但在財務數據層面，蔚小理還遠未及格。2021 年，蔚來和小鵬的凈虧損均超過 40 億元，理想成功縮窄了虧損幅度，后期新車型的研發投入卻還如同一條鴻溝，阻隔著另一端的盈利終點線。
進入 2022 年，蔚小理一方面面臨著原材料成本高企、賣一輛虧一輛的窘境，另一方面，后梯隊的哪吒、零跑汽車不斷發力，銷量多次沖擊蔚小理鐵三角的格局，原本就能 " 一打十 " 的比亞迪甚至直接停產燃油車，全面發力新能源。
真正過上好日子之前，四面楚歌的蔚小理可能還得再吃點苦頭。
賣車不停，燒錢不止
2021 年對蔚小理來說，是真正象征著已經活下來的一年，成功實現美港兩地上市，年交付量均突破 9 萬輛，其中小鵬 98155 輛，蔚來 91429 輛，理想 90491 輛。
憑借爆款車型 P7，小鵬打敗了曾經的老大哥蔚來，拿到第一的位置，但尷尬的是，小鵬車賣的最多，虧損也是最大的。
2021 年，小鵬凈虧損高達 48.6 億元，同比增長 78%，蔚來和理想分別為 40.2 億元和 3.2 億元。
圖：蔚小理 2021 年財報數據對比（單位均為億）
這背后的原因，既有小鵬單車價格低導致營收最少，也與小鵬激進的策略有關，其去年研發費用、銷售、一般及行政開支為 41.14 億元和 53.05 億元，占總營收的比例均高于蔚來和理想。
與小鵬的高歌猛進形成對比的是，曾穩坐銷冠位置上的蔚來，去年以來開始多次掉隊，第四季度尤其明顯。蔚來在這一季度的交付量為 2.5 萬，環比增幅僅為 2.4%，相較而言，小鵬和理想則交付了 4.18 萬輛和 3.52 萬輛，環比增幅達到 63% 和 40.2%。
雖然小鵬與蔚來的品牌定位不同，不因僅憑交付量籠統的比較，但環比前幾個季度的成績也可看到，蔚來近期的確陷入了增長乏力期。
圖：蔚來 2021 年各季度交付量
蔚來 CEO 李斌對此的解釋是，面臨了各種挑戰，特別是供應鏈波動問題。但明顯的是，這是困擾整個行業的問題，而不只是針對蔚來一家，因此如此解釋顯得有些蒼白。
究其原因，除了去年的輔助駕駛致死事故和粉絲文化反噬影響品牌形象，蔚來的產品矩陣缺乏爆款或許也是一個重要因素，新能源車企短期內沒法復制傳統車企的車海戰術，因此打造出支撐銷量的爆款車型至關重要。
特斯拉的 Model 3 和 Model Y，小鵬的 P7 和理想 One，均是典型的爆款。蔚來無疑也需要類似的王牌車型改寫局面。
接下來說說理想。理想常被外界稱為 " 摳廠 "，因其各項花費都相對保守，例如銷售及管理費用，理想僅為 34.9 億元，蔚來和小鵬則為 62.5 億和 65.8 億元，為理想的近兩倍，理想的研發費用也遠低于另外兩家。
且理想 One 的售價高于小鵬、低于蔚來的車型，理想的營收因此位于三家的中等位置，達到 270 億元。
蔚來營收高、小鵬賣得多、理想虧得少。2021 年，三家的經營風格和路徑差異更加清晰了，共同面臨的成本高企、賺不到錢難題也愈發明顯。
而 2022 年開年，新能源車行業就碰到了原材料成本走高，芯片短缺漲價、零部件供應緊張導致交付延期等各種絆腳石，對新勢力車企經營效率和供應鏈把控能力又將是一大考驗。
蔚小理，四面楚歌
剛剛過去的第一季度，小鵬以 3.4 萬的交付量穩居第一，排在后面的分別是理想、哪吒、蔚來和零跑，單從交付量上看，蔚小理鐵三角不再獨領風騷，座次生變成為常態，后梯隊的典型黑馬就是哪吒和零跑。
哪吒的逆襲，去年 5 月時就顯現了一些端倪，彼時哪吒交付量首次超越理想，升至新勢力車企的第三名。
去年下半年，哪吒得到紅衣教主周鴻祎的資金和技術支持后，黑馬態勢更為明顯。8-10 月的交付量均沖進前三名，今年第一季度再次超越蔚來，位居第三。
與蔚小理不同，哪吒的主要優勢在于性價比，在售車型哪吒 V 和哪吒 U 價格大多在 15 萬或是 10 萬元以下，采取的也是 " 農村包圍城市 " 的策略，在例如北上廣深的一線城市大街上，看到蔚來、小鵬車標的概率遠高于哪吒。
哪吒之于蔚小理和特斯拉，如同小米之于蘋果，因此可以避開最火熱的戰場，在相對真空的區域獨自發育。
隔壁交付量剛剛突破 1 萬輛的零跑，存在感也主要是在低端市場，招股書顯示，其銷量支柱車型為價格在 10 萬元以下的 T03，而中高端車型 C11 遠打不過蔚小理。
顯然，零跑和哪吒的客戶群體與蔚小理存在較大差異，僅從交付量上比較成績并不全面，但不可否認的是，隨著新能源車滲透率越來越高，下沉市場大概率將成為一塊必爭之地，哪吒和零跑的先發優勢或將成為牽制蔚小理的關鍵因素。
因此現階段，對于蔚小理來說，最大的對手依舊是特斯拉和比亞迪。
特斯拉的利器在于智能駕駛、充電技術和鯰魚式的降價攪局策略，當然，十幾年來積累的品牌認知度也是蔚小理很難超越的。
近日，此前建造和審批屢受阻的特斯拉柏林超級工廠正式開始投產，意味著上海工廠原本需要填補歐洲供應空缺的產能將更多面向國內的需求，或對蔚小理的訂單造成擠壓。
圖：特斯拉柏林工廠
另一邊的比亞迪近日則直接停產燃油車，All in 新能源。
在此之前，受益于混動技術的發展、產品矩陣的進一步豐富以及 DM-i 等熱銷系列車型的推動，比亞迪新能源車的銷量逐月走高，去年全年的銷量為 60.38 萬輛，遠超蔚來、小鵬、理想、哪吒等新勢力車企的累計交付量，真正做到了 " 一打十 "。
今年 3 月的新能源車銷量和產量更是雙雙突破十萬大關，去年比亞迪定下 2022 年 120 萬的銷量目標時，被不少人質疑是否太過自信，一季度的無疑反擊了這些質疑聲，甚至有人直言，"120 萬輛的預期是不是都太過保守了？"
在 3 月 30 日的業績交流會上，比亞迪將銷量預期提升至 150 萬，若實現目標，那么比亞迪可能會成功趕上甚至超越特斯拉（此前馬斯克預計2022年的交付量將超過140萬輛），對蔚小理的碾壓之勢也將更具壓迫感。
除了停產燃油車，比亞迪還在忙一件大事——加速布局高端品牌和車型，除了與戴姆勒的合作品牌騰勢（價格區間 30-50 萬元），據悉比亞迪還將在今年推出新的新能源高端品牌，售價將在 50-100 萬元之間。
另外，其他傳統車企的轉身速度正在加快，對蔚小理來說也不是個好消息。典型的有廣汽埃安，其新能源車 3 月的銷量已經 " 不聲不響 " 地增至 2.32 萬輛。
結語
前有特斯拉、比亞迪穩坐大哥位置，后有哪吒、零跑們的不斷追趕，左有傳統車企加速轉型，右有跨界造車的互聯網巨頭快馬加鞭，夾在中間的蔚小理時刻都在被危機感包圍。
透過財報數據可以看到，蔚小理都在加大投入，在產品矩陣和智能技術上發力，其中蔚來今年甚至要三車齊發。
雖然都還在虧損，但好的一面在于，三者的現金儲備都還較為充足，就算是錢包相對較癟的小鵬，懷里揣著的資金也高達 435 億元。
2021 年，蔚小理證明自己已經活了下來，2022 年的多重考驗下，蔚小理更需要證明自己能健康、長久地活著。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天
