文|劉慧瑩
編輯|郝秋慧
來源|億歐汽車
題圖|Pixabay
一度叱咤風云的互聯網大廠,近期似乎陷入了 " 畢業潮 " 的風波。
4 月 8 日,網信中國發布統計數據,2021 年 7 月到 2022 年 3 月中旬,騰訊、阿里巴巴、字節跳動、美團、拼多多、快手、百度、京東、網易、微博、嗶哩嗶哩、螞蟻集團等 12 家企業總離職人數 21.68 萬人,總招聘人數 29.59 萬人,凈增用工 7.91 萬人,其中 11 家企業招聘人數多于離職人數。
網信中國表示,近半年來,互聯網企業用工人數保持平穩。
暫且不論互聯網大廠的真實處境,但就當前的時代風口而言,無論是互聯網大廠,或是傳統制造大廠,它們均處在轉型升級的重要節點,尋求新支點迫在眉睫。
"Chaos is a ladder."(混亂是階梯)
《權力的游戲》這句經典的臺詞,用來形容當前當前產業轉型的局面,格外恰當。
以汽車產業為例,2021 年新能源乘用車市場 13.4% 的滲透率,已經將傳統車企倒逼至全員電動化的臨界點。
隨著智能化時代的臨近,傳統制造大廠(主機廠)面臨的智能化競爭已經不是車企之間的競技,它們將視角切入到了持續升溫的自動駕駛賽道。
在新大陸上,野蠻生長的多方勢力——傳統車企、互聯網公司、造車新勢力,以及各式各樣的自動駕駛技術團隊在這里合縱連橫。
時至今日,造車的核心競爭力早已不是燃油時代發動機、變速箱、底盤這 " 三大件 ",更直接無視同質化嚴重的電機、電池、電控等技術。
自動駕駛等成為智能電動汽車時代角逐的 " 風眼 "。
從資本市場可以窺見一斑,億歐數據顯示,2021 年中國自動駕駛領域共發生投資事件 107 起,累計金額達 575 億元。
當造智能汽車成為所有人眼中的好生意,傳統車企在短期之內幾乎難逃 " 內卷 " 的魔咒。傳統車企即將迎接的是與幾乎所有跟科技相關企業,展開一場 " 立體戰爭 "。
傳統主機廠的自動駕駛布局一覽
在造車這件事上,傳統車企依然擁有充足的話語權——擁有對研發、生產、銷售、營銷等全渠道的掌控力。
這種能力的練就,并非一朝一夕,而是從百年造車的歷史中鍛造而成。
億歐汽車根據股權性質,選擇三家國資委控股的車企,中國一汽、長安汽車與東風汽車;三家地方車企,上汽集團、廣汽集團和北汽集團;以及三家民營的代表車企,吉利汽車、長城汽車和比亞迪,將其作為傳統車企中的代表性企業,梳理他們在自動駕駛領域的布局后發現,傳統車企對于自動駕駛能力的搭建已經成為必選項。
汽車產業鏈過長,使得資源整合、產業鏈成本的控制難度加大,雖然新興企業進入汽車行業短時間內難以盈利,但自動駕駛等新興技術的加入,為后來者們帶來一些核心優勢,創造了彎道超越的可能性。
傳統車企對自動駕駛進行布局的方式,主要集中在與自動駕駛科技公司建立戰略合作,成立專門子公司以及建立智駕相關的研發部門和實驗室等。
比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福把未來的汽車比作 " 長了腿的超級智能手機 "。
事實上,比亞迪一直用 " 兩條腿走路 ",通過邊自研、邊合作的方式積累自動駕駛方面的經驗。
最近,比亞迪確認將百度作為其智能駕駛供應商,并繼續牽手英偉達,在智能駕駛技術方面達成合作,進入英偉達的 " 智駕朋友圈 "。
英偉達的 " 智駕朋友圈 ",堪稱是一個自動駕駛的生態圈。
通過自家已經實現量產的自動駕駛芯片 Orin,英偉達不僅賦能了包括通用 Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行等自動駕駛公司,還與奔馳、捷豹路虎、沃爾沃等全球知名車企,以及中國的 " 蔚小理 "、上汽智己、R 汽車、FF 等新勢力達成商業合作。
比亞迪如今選擇英偉達,也是看重其賦能車企自動駕駛生態的能力。
不過比亞迪的自動駕駛能力明顯還沒有跟上時代的步伐。
盡管比亞迪的動力電池技術以及新能源汽車產品無可挑剔,但是它的駕駛輔助系統能力卻飽受消費者詬病。
在 2021 年年末中汽中心對市面上六款熱銷車型 CCRT 輔助駕駛的測評中,比亞迪總體表現不佳;在與人身安全密切相關的 " 緊急避險性能指標 " 中,比亞迪漢 EV 更是排名墊底,不及哪吒 U Pro。
在百度和英偉達兩位隊友的助攻下,比亞迪自己仍需奮發向上,修煉內功,積極挺進汽車智能化的下半場。
比亞迪并不是百度唯一合作的車企。2021 年 3 月,百度與吉利汽車成立合資公司集度汽車,百度持股 55%,吉利持股 45%。
吉利在自動駕駛方面的發展路徑繼承了其兼容并蓄的傳統。早年吉利為了豐富和夯實其在汽車行業的技術和業務能力,先后收購沃爾沃汽車,倫敦出租車公司(后更名為倫敦電動汽車公司),寶騰汽車(間接收購路特斯汽車),收購戴姆勒 9.69% 具有表決權的股份成為其第一股東,同時注資成立遠程汽車、領克、Polestar 以及幾何汽車,可以說基因里就深諳 " 吸星大法 "。
論能力集成,集度汽車一以貫之,在吉利包括三電、底盤在內的整個浩瀚平臺的能力基礎上融合百度自動駕駛能力,再重新設計、定義出整個產品。據悉,集度汽車員工共計 1000 多人,約 70% 的人員是研發人員,主要圍繞與吉利、百度 Apollo 團隊進行協同互補。
基于這種發展模式的還有長安汽車旗下的阿維塔,這家公司成立于 2021 年 11 月 15 日,整合了長安汽車、華為、寧德時代各自在研發制造、智能解決方案和能源管理生態領域的優勢技術及三方戰略資源,共同打造出智能電動汽車技術平臺 CHN。其首款車型阿維塔 11 也已亮相,據悉將在 2022 年正式上市。
廣汽集團、中國一汽、東風汽車分別選擇與禾多科技、小馬智行以及佑駕創新等自動駕駛科技公司達成戰略合作,形成自己的生態圈。
上汽集團、長城汽車則拆分智駕部門,成立新的自動駕駛獨立子公司;北汽集團在這場圍繞自動駕駛的 " 戰斗 " 中,也借助華為 ADAS 智能駕駛功能推出 ARCFOX 極狐品牌。
量產落地成大考,北汽翻車,上汽翻盤
在混沌的行業發展初期,量產是能夠幫助車企撥云見日、吃下半顆 " 定心丸 "。
在汽車出行行業里,市場表現是檢驗成功的唯一標準。
不過對于車企而言,能夠做到乘用車自動駕駛在部分場景的功能實現和量產上路,已經達成了量產的 " 小目標 "。
企業在發展過程中的布局和實際投入,將直接影響自動駕駛的上車表現。
盡管起步不是最早,但當意識到新技術對行業具有顛覆的可能性,上汽集團近乎在新業務布局上開足馬力,從四個方向突出重圍進行轉型,它們分別是飛凡汽車、智己汽車、享道 Robotaxi 和友道智途。
前三者成立之初即致力于乘用車的智能化轉型,友道智途初期則從商用車入手,意欲在營收方面為上汽的整體轉型兜底,后期逐漸向全場景的智能化方向發展。
除了成立專門的子公司致力于智能汽車發展,上汽對于智能芯片廠商地平線和自動駕駛公司 Momenta 的戰略布局,也可以看出其眼光和野心不止于當下。
在合資層面受制于人的上汽,也許想在自動駕駛方面謀求獨立,扳回一局。
相比之下,北汽集團在自動駕駛和智能化方向的發展則是高開低走,用現實論證了早起的鳥兒不一定有蟲吃。
2017 年,北汽新能源首次年產銷超過 10 萬輛,在全球銷量市場上曾僅次于特斯拉,相較 2019 年 6 月巔峰時期 23% 的市場占有率,如今在中國的市場份額已經不足 1%,堪稱從云巔跌落至谷底。
如果說車企積極構建自動駕駛能力,是堅定地在 " 亂世 " 中塑造和維護自己的 " 靈魂 ",北汽則是反其道而行之,在外界的沖擊之下不斷 " 出賣靈魂 "。
為了借助極狐突圍市場,北汽集團將硬件生產交由麥格納負責,智能軟件通過華為保駕護航,中控布局使用北京奔馳的設計,自己僅承擔車輛制造中的設計。
這樣看似理想的整合,實則已經不再具備智能時代車企的競爭優勢,不同于集度汽車基于自身主機廠優勢,向百度尋求 " 嫁接 ",北汽集團可以說是完全的拿來主義,風一吹就散了。
在這種組合拳之下,作為北汽新能源上市公司的北汽藍谷在兩年間虧損額已超過百億元。加之管理層并不穩定,北汽新能源前途未卜。
合作成必然,貴在主導權
大廈毀于頃刻之間,而推倒大廈的不一定的外界的風雨,也可能是不夠堅固的地基。
無論如何,汽車的概念在造車新勢力等一眾車企和科技公司的 " 折騰 " 下逐漸履新,這也讓汽車行業里的元老們著實出了把冷汗。
畢竟從柯達膠卷的沒落到諾基亞的式微,科技顛覆傳統產業早已不是魔幻的劇情,而是赤裸裸的現實。
但基于自動駕駛新入局造車的玩家們,不應低估造車的難度和老大哥的實力。
自動駕駛離不開對車本身的控制,而車企和供應商已經對車輛的動態控制、安全控制、行駛經濟性和品質擁有極其深厚的積累,幾乎每個小的控制方法和調校邏輯都經過了高強度、長時間的測試和標定,這些工程能力對于新興企業而言,短時間內無法企及。
立足市場的傳統車企,對量產有著非常深厚的理解和實踐。
早在產品的概念設計階段,傳統車企便會考慮市場定位和成本,并做好相應的管控,在技術的先進性和性價比之間取得平衡。
對于企業來說,技術領先或許有助于講好故事,但若想真正把產品推向量產、獲得利潤,則需要企業在可控的成本內更快地使消費者接受新技術。
法規是出行產業絕對繞不開的 " 緊箍咒 "。
自動駕駛技術發展到一定階段,政府必然推出相應的標準和法規。傳統企業作為交通行業的深度參與者,幾乎已經欽定了裁判員的角色。汽車行業作為國民經濟的支柱產業,在立法環節中也會具有話語權。
比如,2022 年兩會上,全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹就建議調整完善智能網聯車相關的法律法規,加快推動自動駕駛技術的商業化落地和相關法律突破。
他建議在《道路交通安全法》中,明確自動駕駛系統的合法地位,并制定人類駕駛員與 " 自動駕駛系統 "(車企、零部件供應商等)的責任劃分標準規則和處置機制。
在這個看似新興的領域里,比拼的遠遠不止技術,從造車到管理再到立法,這是一場十足的 " 立體戰爭 ",而這場戰爭或才剛剛開始。
基于如此復雜的影響因素,億歐汽車認為,單打獨斗將異常艱難,合作會是必然的趨勢。
結語
當前階段的自動駕駛,主要仍是在之前車輛基礎上加入傳感、執行、決策的部分,本質上依然是對汽車技術的延伸,而非絕對的顛覆。
但若實現 L4 及以上級別的完全自動駕駛,僅改變車輛本身可能遠遠不夠,還需要新興企業擅長的高精地圖、云計算、V2X、信息安全、功能安全等眾多技術的合理運用與配合,并加上法規、基礎建設的政府支持。
在這個過程中,傳統車企仍會是至關重要的角色,絕不是非此即彼的存在。
億歐汽車認為,在這場曠日持久的戰爭中,競爭與合作都在所難免。
但歸根結底,誰能在技術上率先突破,積極引導行業標準和法規的制定,誰就能在今后合作中掌握主動權。